Måling på O2 sensor

[hasse]

Hvordan er egentlig den \"rigtige\" målemetode, når det drejer sig om O2 sensoren?

I \"Enthusiasts..\" står, at man skal stikke en xxx (eget ordvalg) ind i ledning og så måle.
Dvs. der er forbindelse fra O2 sensoren til ECU'en.

I andre står der, at man skal adskille sensorens stik og så måle på \"hannen\" dvs. ledningen ned til sensoren.

Men det er måske ligegyldigt??????:
For det man skal \"ha' fat i\" er, hvorledes sensoren ter sig.
Og så er det ligegyldigt, om den reagerer på de signaler, som ECU'en sender til \"benzinleverandøren\"??!!??!!??

[Bent]

Jeg ville adskille stikket og måle på signalet. Især med dine co værdier, kunne du godt ha' en lidt træt lamdasonde. Dit AFR-meter; hvordan er det sat ind i systemet ?, Når lamdasignalet frem til ECU'en?

[Kuksi]

Vil sige at du skal måle på den medens den er tilsluttet til ECU'en.

[Ken]

Du bør måle mens stikket er monteret, ellers kører ecu'en på nødprogram, da den mister forbindelsen. Men egentligt uden betydning i en test...

Jeg vil snarere spørge om hvordan man måler den... For en almindeligt multimeter er ikke hurtigt nok til at aflæse værdierne, hvorimod en diodetester bedre kommer til sin ret.

Men umiddelbart virker din O2 sensor. Virker din AFR-ur da ikke?

Du løser ikke problemet vad at skifte katten eller gå over til \"my own blend\", da blandingen er for fed (L=0,92), inden den møder sonden.

[hasse]

AfR uret er forbundet med ledningen EFTER stikket ved motorblokken.
Altså ikke på ledningen, der er forbundet med sonden.

Man burde egentlig få to forskellige signaler: Med/uden forbindelse til ECU'en.

Uden forbindelse: Sonden måler på systemet, der er indkodet i ECUen.
Med forbindelse: Måler efter, at ECU'en \"forsøger\" at korrigere for signalet fra sonden.

Den måde jeg tidligere og stadig bruger til måling:

FÃ¥ et nogenlunde fast voltsignal 0,45-0,55 ved omkring 3000 rpm.

Accelerere/decelerere og se, hvorledes signalet ændres.

SÃ¥dan skal det fungere.

MEN IKKE PÃ… MIN!!!!

Kan I huske, at jeg i en anden tråd spurgte, om nogen af jer med AfR ur, havde været ude for, at nålen blev hængende ved 12 altså rich.!!!!!!!

[Bent]

Har målt på en lamdsonde med alm. digitalt multimeter(harald-nyborg type).
Signalet svingede mellem 0 og 1 volt. (opvarmet lamdasonde)

[Kuksi]

Jeg har i denne tråd beskrevet outputtet fra de to typer O2 sensorer.
http://www.five-speed.dk/Forum3/viewtopic.php?p=13852#13852

Derfor kan vi ikke bare montere en wideband DIREKTE til vores ECU.

Output spændingerne er hhv. 0-1V og 0-5V. Derudover er signalet \"omvendt\"

På spørgsmålet om jeg har oplevet at AFR kan stå fast på \"FED\", vil jeg sige ja. Dog med det men, at min LC-1 er opsat til at afbryde outputtet (svæver), under opvarmning og ved fejltilstande.
Denne \"fejltilstand\" kan jeg nemt frem provokere, ved påløb/motor bremse. Om signalet så er \"helt fed\" eller \"helt mager\" er kun et spørgsmål om opsætning (på min LC-1).
Men Hasse, forklar/genopfrisk lige for mig hvad du kører med nu. Har du narrow band sensor, med AFR ur? (Der findes ganske enkelt ingen måde det kan laves på så det kan bruges. Men ved godt det kan købes)

[Viggoman]

G-I-Y-F, saksede lige noget der måske kan bruges:

How can I test my O2 sensor?


They can be tested both in the car and out. If you have a high impedance volt meter, the procedure is fairly simple. It will help you to have some background on the way the sensor does it's job. Read how does an O2 sensor work first.

Testing O2 sensors that are installed.


The engine must first be fully warm. If you have a defective thermostat, this test may not be possible due to a minimum temperature required for closed loop operation. Attach the positive lead of a high impedance DC voltmeter to the Oxygen sensor output wire. This wire should remain attached to the computer. You will have to back probe the connection or use a jumper wire to get access. The negative lead should be attached to a good clean ground on the engine block or accessory bracket. Cheap voltmeters will not give accurate results because they load down the circuit and absorb the voltage that they are attempting to measure. A acceptable value is 1,000,000 ohms/volt or more on the DC voltage. Most (if not all) digital voltmeters meet this need. Few (if any) non-powered analog (needle style) voltmeters do. Check the specs for your meter to find out. Set your meter to look for 1 volt DC. Many late model cars use a heated O2 sensor. These have either two or three wires instead of one. Heated sensors will have 12 volts on one lead, ground on the other, and the sensor signal on the third. If you have two or three wires, use a 15 or higher volt scale on the meter until you know which is the sensor output wire.

When you turn the key on, do not start the engine. You should see a change in voltage on the meter in most late model cars. If not, check your connections. Next, check your leads to make sure you won't wrap up any wires in the belts, etc. then start the engine. You should run the engine above 2000 rpm for two minutes to warm the O2 sensor and try to get into closed loop. Closed loop operation is indicated by the sensor showing several cross counts per second. It may help to rev the engine between idle and about 3000 rpm several times. The computer recognizes the sensor as hot and active once there are several cross counts.

You are looking for voltage to go above and below 0.45 volts. If you see less than 0.2 and more than 0.7 volts and the value changes rapidly, you are through, your sensor is good. If not, is it steady high (> 0.45) near 0.45 or steady low (< 0.45). If the voltage is near the middle, you may not be hot yet. Run the engine above 2000 rpm again. If the reading is steady low, add richness by partially closing the choke or adding some propane through the air intake. Be very careful if you work with any extra gasoline, you can easily be burned or have an explosion. If the voltage now rises above 0.7 to 0.9, and you can change it at will by changing the extra fuel, the O2 sensor is usually good.

If the voltage is steady high, create a vacuum leak. Try pulling the PCV valve out of it's hose and letting air enter. You can also use the power brake vacuum supply hose. If this drives the voltage to 0.2 to 0.3 or less and you can control it at will by opening and closing the vacuum leak, the sensor is usually good.

If you are not able to make a change either way, stop the engine, unhook the sensor wire from the computer harness, and reattach your voltmeter to the sensor output wire. Repeat the rich and lean steps. If you can't get the sensor voltage to change, and you have a good sensor and ground connection, try heating it once more. Repeat the rich and lean steps. If still no voltage or fixed voltage, you have a bad sensor.

If you are not getting a voltage and the car has been running rich lately, the sensor may be carbon fouled. It is sometimes possible to clean a sensor in the car. Do this by unplugging the sensor harness, warming up the engine, and creating a lean condition at about 2000 rpm for 1 or 2 minutes. Create a big enough vacuum leak so that the engine begins to slow down. The extra heat will clean it off if possible. If not, it was dead anyway, no loss. In either case, fix the cause of the rich mixture and retest. If you don't, the new sensor will fail.

Testing O2 sensors on the workbench.


Use a high impedance DC voltmeter as above. Clamp the sensor in a vice, or use a plier or vice-grip to hold it. Clamp your negative voltmeter lead to the case, and the positive to the output wire. Use a propane torch set to high and the inner blue flame tip to heat the fluted or perforated area of the sensor. You should see a DC voltage of at least 0.6 within 20 seconds. If not, most likely cause is open circuit internally or lead fouling. If OK so far, remove from flame. You should see a drop to under 0.1 volt within 4 seconds. If not likely silicone fouled. If still OK, heat for two full minutes and watch for drops in voltage. Sometimes, the internal connections will open up under heat. This is the same a loose wire and is a failure. If the sensor is OK at this point, and will switch from high to low quickly as you move the flame, the sensor is good. Bear in mind that good or bad is relative, with port fuel injection needing faster information than carbureted systems.

ANY O2 sensor that will generate 0.9 volts or more when heated, show 0.1 volts or less within one second of flame removal, AND pass the two minute heat test is good regardless of age. When replacing a sensor, don't miss the opportunity to use the test above on the replacement. This will calibrate your evaluation skills and save you money in the future. There is almost always *no* benefit in replacing an oxygen sensor that will pass the test in the first line of this paragraph.

[hasse]

Kuksi:
pt. er det 4-wire narrowband samt analogt AfR-ur.
Er i det store hele enig med dig - og andre - i, at jeg ikke rigtig kan bruge det. Får selvfølgelig en \"fornemmelse\" af, hvad der sker.
Men bruge det til at regulere motorstyring med? Nej. Dog med den modification, at jeg da kan aflæse -unøjagtigt - hvad der sker med hhv. Powercard og Bipes aktiveret.

Når jeg skriver pt. 4-wire, er det fordi jeg idag øh jeg mener igår skiftede udskiftede min 1 wire, som var på til synet med den 4-wire, jeg havde liggende. Og den kommer stadig ved en måling op til ca. 1,25 volt, selvom den ikke skulle kunne komme op over 1 volt.

Fra sædvanligvis meget velorienteret kilde skulle den 4-wire jeg har, være den samme som \"I andre\" har.

Og AfR-uret viser forskelligt mellem de 2 sensorer. Så jeg er - om ikke sikker -så så godt som sikker på, at det er 1-wire sensoren, det var galt med. Og forhåbentig ikke andet, selv om jeg har mistanke til TPS'eren.

Jeg har aftalt med en medarbejder på det lokale xxxxx synssted, at han (uden at skulle have noget for det!!!!) stikker en snorkel ind i udstødningen imorgen øh jeg mener idag.
Så smider jeg lige et nyt luftfilter i før besøget. Det får jeg så gjort med 18 gr. Så det er ikke omsynet, men blot et check. MEDMINDRE.... så er det pludselig et omsyn!!!!

Og fredag, når jeg henter en ny 1 wire i Hillerød prøver jeg at få dem til at gøre det sammen. Det med en snorkel. Men målingen vil så ske ved 10 gr. Hvorfor købet? For at være garderet. Og som i ved, er jeg lidt loren med det med en 4-wire til NA'eren fra før 94.

SÃ¥ har jeg lidt at arbejde med.

OG DISSE GANGE AFLÆSER JEG AFR-URET SAMTIDIG MED DE 2 MÅLINGER.
(((Jeg store idiot gjorde det ikke ved synet d. 25,)

Viggoman:
Ja det er meget mere fyldestgørende, end de par linier, der beskriver afprøvning i Haynes og Enthusiasts.
Den med propane har jeg ikke hørt om før!!!!! Snedigt.

NB. OBS.
Vil lige benytte lejligheden til at henvise til
www.autoshop101.com
som Viggoman i anden sammenhæng har henvist til.

Mange gode artikler.

[hasse]

Hvad måler i voltsignalerne til på lambdasonden, når den ikke har forbindelse til ECU.
Altså måling på det adskilte stik.

1. I tomgang.
2 ved 3500 rpm. eller deromkring.

Min måling (på den 4-wire sensor, jeg har monteret) i begge tilfælde ca 0.87 volt

[Kuksi]

Passer jo meget godt til en lidt fed tomgangsblanding. (se kurve)
Og fra Wiki:

Operation of the probe
[edit] Zirconia sensor
The zirconium dioxide, or zirconia, lambda sensor is based on a solid-state electrochemical fuel cell called the Nernst cell. Its two electrodes provide an output voltage corresponding to the quantity of oxygen in the exhaust relative to that in the atmosphere. An output voltage of 0.2 V (200 mV) DC represents a \"lean mixture\" of fuel and oxygen, where the amount of oxygen entering the cylinder is sufficient to fully oxidize the carbon monoxide (CO), produced in burning the air and fuel, into carbon dioxide (CO2). An output voltage of 0.8 V (800 mV) DC represents a \"rich mixture\", one which is high in unburned fuel and low in remaining oxygen. The ideal setpoint is approximately 0.45 V (450 mV) DC. This is where the quantities of air and fuel are in the optimum ratio, which is ~0.5% lean of the stoichiometric point, such that the exhaust output contains minimal carbon monoxide.

The voltage produced by the sensor is nonlinear with respect to oxygen concentration. The sensor is most sensitive near the stoichiometric point and less sensitive when either very lean or very rich.

The engine control unit (ECU) is a control system that uses feedback from the sensor to adjust the fuel/air mixture. As in all control systems, the time constant of the sensor is important; the ability of the ECU to control the fuel-air-ratio depends upon the response time of the sensor. An aging or fouled sensor tends to have a slower response time, which can degrade system performance. The shorter the time period, the higher the so-called \"cross count\" [2] and the more responsive the system.

The zirconia sensor is of the \"narrow band\" type, referring to the narrow range of fuel/air ratios to which it responds.

Denne type sensor er jo \"aktiv\" forstået på den måde, at den selv laver udgangs spændingens signal. Den kan altså afgive en spænding, uden selv at være tilsluttet en forsyning. Det er også derfor det er vigtigt at det instrument vi måler med har en meget høj indgangsmodstand, for ikke at belaste signal spændingen.

[hasse]

Kuksi og andre:
Vær lige opmærksom på den måde jeg har målt på!!!
Der er ingen forbindelse mellem sonde og ECU. Ergo heller ikke noget signal fra sonden til ECU'en!!!

Så det jeg måler er, hvad ECUens program er programmeret til ved de omtalte rpm'ere.
Under den forudsætning, at alt det andet, som ecu'en modtager, er ok.

Derfor kan det også være til hjælp i forbindelse med fejlfinding.


SÃ¥ stadig:
Hvilket signal - målt på sondeledningen - medfører jeres stock ecu'er, når den IKKE har forbindelse til sonden.