HK----NM

[Claus]

Moment stærke motorer henter sine HK hurtigere end en moment svag motor, som jeg også tidligere har vist med den link.
Men, jeg har prøvet at køre min diesel bil der topper sit moment ved 1850rpm. Kørte den op til 1850+500rpm for at tage hensyn til rpm faldet ved gearskift..
Bagefter lod jeg motoren blive oppe ved 4500rpm igennem alle gear, altså hvor hk topper.
Ingen tvivl, hvad der er hurtigst...det var absolut IKKE hvor jeg hele tiden lod bilem blive ved motorens maksimale moment.

Mellem acceleration prøvede jeg også og igen ingen tvivl.
Kørte 80 med under 2000rpm og gav den pedalen versus hvor jeg lod den ligge på knap 3500rpm - den med omdrejninger er klart og helt suverænt den hurtigste.
Jeg har ikke sat min G-Tech Pro RR, så jeg har ikke tiderne på skrift - men vil gøre det snarest, vil jeg offentligøre min dokumentation her.
Omdrejninger = hk og bedre acceleration.

Ved acceleration ved stående start vil en moment stærk motor ofte de første meter være hurtigere grundet sit moment \"afhængig af gearing på begge biler\" - men herefter vil den moment svage bil være hurtigere såfremt den har mere effekt altså hk til rådighed.

Alle ved at en moment stærk motor vil ALTID have flere HK til rådighed ved lavere omdrejninger i forhold til en moment svag motor med SAMME hk - ikk ???
Så et gear ned i den moment svage bil og den vil have samme hk til rådighed og de er faktisk lige hurtige - idet begge biler hermed har samme hk til rådighed - ikke rocket science.

Min middagsmad -kyllingen - skal til optøning og bagefter skal jeg ryge min \"Hasse\"

[Munk]

Hmm.

Den her diskussion har vist glødet længe nok. Jeg tror jeg vil se om jeg kan puste lidt til den.

Sig efter mig: Det er kun kilowatt der giver både accelleration og topfart.

Grafen her viser tydeligt hvornår man skal skifte for at holde effekten høj. Enten når den tilgængelige effekt i næste gear overstiger
den tilgængelige effekt i det nuværende gear eller rpm ikke kan gå højere.

Hvis f.eks 2. og 4. gear var i stykker så man var tvunget til at gå 1. 3. 5. ville man
gå fra 46 hp og ned til 30 hp fremfor at gå fra 46hp til 46hp.

For en MX-5 6g ser det ca. sådan her ud


For at accellerere skal man udover kraften til at holde hastigheden levere kraft til at øge den Kinetiske energi Ekin=½m*v^2

Skulle vi bare accellerere bilen op og havde de fulde 110 kw hele tiden ville det se sådan her ud for 1100 kg bil
kJoule sekunder
50 km/t 85 0,8
100km/t 425 3,9
150km/t 954 8,7
200km/t 1.697 15,4
250km/t 2.651 24,1
300km/t 3.819 34,7
350km/t 5.198 47,3
400km/t 6.790 61,7
450km/t 8.593 78,1
500km/t 10.609 96,4

Men da vil næsten aldrig har den fulde effekt til rådighed OG fordi der går energi til at overvinde modstand er vores acc. betydeligt lavere.

Et eksempel på hp/rpm (og moment) kan ses her


For at accellerere fra en hastighed til en anden skal vi tilføre energi i form af
Kinetisk energi - måles i joule
Overvindelse af rullemodstand - måles i joule / sekund
Overvindelse af luftmodstand - måles i joule / sekund

Vi kan teoretisk set levere energien til at accellerere med lige så langsomt som vi vil men energien til overvindelsen af modstand skal falde rettidigt ellers falder vores hastighed.

For en mx agtig bil er der ca tale om følgende mængde energi for at HOLDE hastigheden. Dvs overvinde luft og rullemodstand
Luftmodstand/rullemodstand i kw
50 km/t 5kw 1,5/3,5
100km/t 18 kw 10/8
150km/t 50 kw 38/12
200km/t 103 kw 87/16
207km/t 110 kw 92/18
250km/t 190 kw 171/19
300km/t 318 kw 296/16
350km/t 495 kw 470/25
400km/t 730 kw 700/30
450km/t 1031 kw 997/34
500km/t 1406 kw 1368/38

Så udover at vi ikke har de fulde 110 kw pga. forskellig effekt ved forskellig rpm, er vores problem at der bliver stadigt mindre effekt til rådighed SAMTIDIG med at vi skal bruge mere og mere effekt for at øge hastigheden.

Det vi reelt er ude i kræver lidt mere end bare køkkenbordsregning hvis der skal tages korrekt højde for til rådighed værende effekt og specifik modstand. Reelt er det en gang integralregning tilsat en god del empiriske tal i form af målinger på motoren mm.

Hvis der er nogen der har hard evidence i form af Gtech målinger af f.eks m/s^2 eller lign er det nu i skal finde dem frem.

Med lidt held kan vi lave den rigtige \"den endelige skrift om Kw/Nm

[hasse]

Endelig kom en polytekniker (?) på banen. DET indlæg skal nærlæses og ikke blot kommenteres.
Blot lige dette:
1 hp = 0,745 kw ikk?

[Munk]

ca 1 hp = 0,7457 kw eller 745,7 watt

Og ja der står cand.polyt på eksamenspapiret i arkitektur og design.

Mht moment

Hvis jeg går ned i den lokale bilbiks kan jeg købe en momentnøgle med f.eks 70 - 300 Nm
Det betyder ikke at jeg hvis jeg monterer nøglen i stedet for motoren kan forvente at accellerere fra ret meget ret længe.

Jeg kan nok godt levere en ganske respektabel 0 til 0,01 km/t tid men kurven flader hurtigt ud.

Ikke fordi jeg ikke kan levere nok moment, for der kan jeg bare forlænge med et vandrør og bruge en fastnøgle og komme op på et par tusinde Nm

Problemet er at jeg ikke kan vride hurtigt nok rundt.

En kW er lig = (Nm * pi * rpm)/30.000

Kan jeg vride akslen rundt én gang i sekundet med 300 Nm
har jeg leveret 31,4 watt eller ca 0,04 hp

Tager vi i stedet en motor der \"kun\" kan levere 100 Nm
men kan levere dem helt fra 1000 til 7000 rpm vil den producere
fra 10,5 kW til 73,5 kW og antallet af hp vil nøje svare til antallet af rpm.

På en dyno vil den motor give én vandret streg og en lige streg fra 10,5 til 73,5 kw

En tænkt konstant effekt motor der leverede 75 kw ville have et moment på 717 Nm ved 1k rpm og falder til 102,5 Nm ved 7k rpm. Og den ville give nogle onde 1/4 mile tider ifht en normal 75 kw motor.

Det er netop højt moment ved lav rpm sammen med mulighed for meget høje rpm's der gør at folk kan få en bil med en elmotor til at acc. godt.

Hvis der er nogen der har hard evidence i form af Gtech målinger af f.eks m/s^2 eller lign er det nu i skal finde dem frem.

Med lidt held kan vi lave den rigtige \"den endelige skrift om Kw/Nm

http://www.youtube.com/watch?v=8qDZOBQs60w

http://www.teslamotors.com/

Husk lige at selvom den koster 100k$ så er der ikke afgift på elbiler

[Munk]

Her er lige en sidste hug inden lights out for i aften.

Meget hurtigt lavet og ikke fact checket graf der viser den kraft motoren skubber bilen fremad med i de enkelte gear.


Den viser ca at ved 3k sker der pludselig noget, men det går faktisk ned af bakke igen ganske hurtigt som hastigheden stiger.

Men som sagt. Den graf er ikke fact checket.

[hasse]

Mine køkkenbordstanker,-beregninger og betragtninger med baggrund i Munks Jackson Racing diagram:

Feks. skift fra 3. til 4. gear:
Skiftes der gear ved 7000 rpm, kommer den i 4. gear ved 5500rpm.
Accelerationen bliver mindre, fordi torquekurven falder.

Skiftes der gear ved 6000 rpm, kommer den i 4 gear ved 4600 rpm.
Accelerationen fastholdes (stiger lidt i begyndelsen med med CAI-cold air intake) indtil 5400, hvorefter den også falder ved dette tidligere gearskifte. Rpm-tal er ca.tal.

Indregning af rulle-,luftmodstand osv. er jeg ikke (heller ikke?) istand til at kommentere eller udregne fornuftigt.

[Martin]

Hej Hasse.

Bare lige for at være sikker på dine konklussioner... du vil altså sige at man opnår den bedste acceleration ved at skifte fra 3. til 4. vedd 6k RPM, fremfor at \"køre den ud\" til 7k?

[hasse]

Ja.

Jeg vil lige efterfølgende tilføje, at i min argumentation, er der overhovedet ikke indregnet eller indtænkt alle de andre faktorer.

Endnu en tilføjelse:
Hvad fanden er det, jeg har rodet mig ud i????
JEG er af den opfattelse, at hastighedsforøgelsen pr. sekund i det RPM-område, hvor torquekurven falder - over 5500 rpm -, er mindre end i området <5500 rpm.

[Hans]

Bare lige for at være sikker på dine konklussioner... du vil altså sige at man opnår den bedste acceleration ved at skifte fra 3. til 4. vedd 6k RPM, fremfor at \"køre den ud\" til 7k?

Lige netop det er nøjagtigt det \"tråden\" handler om!
Og jeg \"holder med\" Hasse

[Munk]

En ny graf der viser endnu en grund til at vores acceleration falder når hastigheden øges.



Den grønne kurve er summen af vind- og rullemodstand.

Det er derfor kun forskellen mellem det enkelte gears kurve og den grønne kurve der er til rådighed for acceleration.

Det grønne areal er derfor det der går alene til at holde hastigheden.

Det er højden af det blå eller røde areal ved en given hastighed der viser hvor meget energi der er til rådighed til at accelerere.

Det viser ganske tydeligt at der er langt mere energi til rådighed hvis man bruger 1. gear til at accelerere fra 0 til 58 km/t end hvis man bruger 6.

Og når de to mødes har vi maks hastigheden på flad vej i vindstille.

[Claus]

Tak Munk for din gode og veldokumenterede argumentation om at det er HK der rykker.

[the chicken]

Tager hatten af for det store arbejde du har gjort

alt i alt er heste herlige kan jeg se8)

[hasse]

Noget siger mig, at der er nogen , der endnu ikke har forstået forskellen mellem at fastholde en acceleration og forøge en acceleration

[Lurendrejer]

det ser ud som om at man kan køre hurtigere i femte gear, end sjette (??)

[hasse]

Så ta'r vi Newton...ham med æblet (og ham i NM):

Springer du ud fra en helitopter (jeg ser bort fra luftmodstand (!), løse klæder osv, osv)
A.
falder du 1. sekund 9.8 meter
fra 1. til 2. falder du 19,6 meter
fra 2. til 3. falder du 29,4 meter
Du er altså efter 3 sekunder faldet 58,8 meter
osv osv.
Du har en - fastholdt - acceleration, der \"hedder\" 9,8m/sekund,sekund.


B.
1. sekund falder du 9,8 meter
fra 1. til 2. falder du 19,6 + 1 meter = 20,6 meter
fra 2. til 3. falder du 29,6 + 2 meter = 31,6 meter
Du er altså efter 3 sekunder faldet 62,0 meter

Det er forøget acceleration.

C.
Dette kan - dog ikke fra en helikoptor!(jo hvis du efter et par sekunder breder armene ud) - vendes om, så man får en faldende acceleration.


Tak for dine forklaringer og diagrammer MUNK (dog for mig svært, forståeligt tilgængeligt).

Umiddelbart - og det er der åbenbart også nogle deltagere i denne debat, der mener: Drop alt hvad der har med NM-kurven at gøre. Sømmet i bund. Ske hvad der vil.

Dertil er jeg ikke kommet endnu:

Ad det sidste diagram: Står lige ovenfor

Lad os tage 3. og 4. gear:

Man skal ihvertfald ikke vente til fuelcuttet. Selvfølgelig stiger hastigheden, men accelerationen er faldende (fra toppunktet til cuttet)

De øverste buer af 3. og 4. gear er ret \"brede\".
Derfor bør man (?) skifte gear et stykke før toppunktet, hvor man stadig har en forøget acceleration. Men hvor er det mons tro? Her NM-kurvens betydning kommer ind i billedet? eller hur?

Man bør måske tage en lineal og måle ned til den grønne kurve. Gearkurverne og \"modstandskurven\" buer hver sin vej.

Hvis der er nogen af jer, der IKKE har kigget på nettet efter tilsvarende diskussusioner, kan jeg fortælle dem, at der er massevis.

Men JEG er ikke blevet klogere.