Forstår ikke helt hvad vi skal med beregninger som ikke tager højde for noget som helst?
Der ER jo vindmodstand når man hopper ud fra en helikopter, derfor har man en \"terminal velocity\" og vedvarende acceleration er umulig, det samme med en bil...
Men kan vi ikke snart slå fast hvad det er du gerne vil ha ret i?
1. 0-100 & 1/4 mile
2. mellemacceleration ved brug af gear
3. mellemacceleration i samme gear
4. helt tilfældige tal som ikke kan bruge i nogen som helst virkelig situation...
HK----NM
Redaktør: Softtop
af the chicken » søn 11. feb 2007 15:48
'06 NC 1,8 - True Red*solgt*
'97 NA 1,6 Turbo - Classic Red *RIP*
,94 NA 1,8 Classic Red *solgt*
- og så lidt andet legetøj...
www.raredog.dk - Retro T-shirts for drengerøve
'97 NA 1,6 Turbo - Classic Red *RIP*
,94 NA 1,8 Classic Red *solgt*
- og så lidt andet legetøj...
www.raredog.dk - Retro T-shirts for drengerøve
-
the chicken - Indlæg: 639
- Tilmeldt: man 11. apr 2005 08:26
- Geografisk sted: Sønderjylland, Haderslev
af hasse » søn 11. feb 2007 16:16
\"Man er praktiker, når alt fungerer, men man ved ikke hvorfor.
Man er teoretiker, når man ved alt, men intet fungerer.
Hos os har er vi både praktikere og teoretikere:
Intet fungerer, og vi ved ikke hvorfor.\"
Hensigten med tråden var at ændre det sidste til:
Alt fungerer, og vi ved hvorfor.
Man er teoretiker, når man ved alt, men intet fungerer.
Hos os har er vi både praktikere og teoretikere:
Intet fungerer, og vi ved ikke hvorfor.\"
Hensigten med tråden var at ændre det sidste til:
Alt fungerer, og vi ved hvorfor.
Hasse
1990, Crystal White.
1990, Crystal White.
- hasse
- Indlæg: 3950
- Tilmeldt: lør 10. apr 2004 22:21
- Geografisk sted: Den anden Verden
af Claus » søn 11. feb 2007 17:02
Der røg jeg sgu af hesten...
Mazda MX-5 Miata 10th Anniversary Model årgang 2000
http://autospeed.com/cms/A_109797/article.html
http://autospeed.com/cms/A_109797/article.html
-
Claus - Indlæg: 1669
- Tilmeldt: ons 31. mar 2004 17:21
- Geografisk sted: Roskilde
af the chicken » søn 11. feb 2007 18:09
Jeg tror sgu jeg faldt med af - var det samme hest? og hvor mange Nm havde den?
'06 NC 1,8 - True Red*solgt*
'97 NA 1,6 Turbo - Classic Red *RIP*
,94 NA 1,8 Classic Red *solgt*
- og så lidt andet legetøj...
www.raredog.dk - Retro T-shirts for drengerøve
'97 NA 1,6 Turbo - Classic Red *RIP*
,94 NA 1,8 Classic Red *solgt*
- og så lidt andet legetøj...
www.raredog.dk - Retro T-shirts for drengerøve
-
the chicken - Indlæg: 639
- Tilmeldt: man 11. apr 2005 08:26
- Geografisk sted: Sønderjylland, Haderslev
af hasse » ons 14. feb 2007 21:46
Det er/var jo hk..nm denne tråd omhandlede.
Og med omkring 1940 visninger, kan man jo ikke sige, at det har manglet på interesse.
En af de andre ting, der har været omtalt/behandlet er acceleration.
http://www.datsuns.com/Tech/whentoshift.htm
Og med omkring 1940 visninger, kan man jo ikke sige, at det har manglet på interesse.
En af de andre ting, der har været omtalt/behandlet er acceleration.
http://www.datsuns.com/Tech/whentoshift.htm
Hasse
1990, Crystal White.
1990, Crystal White.
- hasse
- Indlæg: 3950
- Tilmeldt: lør 10. apr 2004 22:21
- Geografisk sted: Den anden Verden
af Munk » ons 14. feb 2007 23:49
Skægt nok er der i den artikel til den artikel der startede hele diskussionen 
Der er dog noget i hans argumentation om at prøve at stampe pedalen i en bil og føle acc.
Jeg mener han glemmer mindst én vigtig ting.
Der bliver stadigt sværere at accelerere bilen jo højere hastigheden er.
Da bilen torque peak ligger længere nede i rpm's end peak power vil det være sværere for motoren at accelerere bilen ved power peak.
Derfor vil man føle hvad han beskriver, men det vil ikke være fordi motoren yder mindre, men fordi motoren skal overkomme en større modstand ved højere hastighed. Så ja man acc. ikke så hurtigt i 1. ved 6k rpm som ved 3k, men det betyder ikke man nødvendigvis acc hurtigere i 2. ved samme hastighed.
Jeg tror en stor del af forvirringen kommer af at det er Nm der skubber en fremad, jo flere jo bedre. Men det er målt ved baghjulenes kontakt med vejen.
Hvis vi lavede to nye motorer med samme hk som mx'en og samme relative fordeling over rpm.
Den ene med præcis dobbelt så mange Nm og halvt så mange rpm og den anden med det halve moment og dobbelt rpm
Og vi monterede hhv et 1:2 og et 2:1 (friktionsløst)gear inden gearkassen
Ville de give præcis det samme resultat målt på baghjulene og i ryggen.
Lyden ville dog være anderledes
Det er vigtigt at huske at gear og motor i en bil som mx5'en ikke bare er nogle stumper der er bikset sammen på en eftermiddag. Der er gjort en del ud af at lægge gearenes forhold således motoren kan yde sit bedste det meste af tiden.
Jeg ville meget gerne se et par kurver fra en virkelig acc. med en mx5.
evt. torque peak vs power peak shifting, men en fuld acc gennem 1. og 2. gear ville være nok.
Gtech ejere det er her i skal række hånden op
Jeg skal se om jeg kan finde tid til at lave en graf der viser den teoretiske acc af bilen når der er taget højde for luft- og rullemodstand, gearing etc etc.
Der er dog noget i hans argumentation om at prøve at stampe pedalen i en bil og føle acc.
Jeg mener han glemmer mindst én vigtig ting.
Der bliver stadigt sværere at accelerere bilen jo højere hastigheden er.
Da bilen torque peak ligger længere nede i rpm's end peak power vil det være sværere for motoren at accelerere bilen ved power peak.
Derfor vil man føle hvad han beskriver, men det vil ikke være fordi motoren yder mindre, men fordi motoren skal overkomme en større modstand ved højere hastighed. Så ja man acc. ikke så hurtigt i 1. ved 6k rpm som ved 3k, men det betyder ikke man nødvendigvis acc hurtigere i 2. ved samme hastighed.
Jeg tror en stor del af forvirringen kommer af at det er Nm der skubber en fremad, jo flere jo bedre. Men det er målt ved baghjulenes kontakt med vejen.
Hvis vi lavede to nye motorer med samme hk som mx'en og samme relative fordeling over rpm.
Den ene med præcis dobbelt så mange Nm og halvt så mange rpm og den anden med det halve moment og dobbelt rpm
Og vi monterede hhv et 1:2 og et 2:1 (friktionsløst)gear inden gearkassen
Ville de give præcis det samme resultat målt på baghjulene og i ryggen.
Lyden ville dog være anderledes
Det er vigtigt at huske at gear og motor i en bil som mx5'en ikke bare er nogle stumper der er bikset sammen på en eftermiddag. Der er gjort en del ud af at lægge gearenes forhold således motoren kan yde sit bedste det meste af tiden.
Jeg ville meget gerne se et par kurver fra en virkelig acc. med en mx5.
evt. torque peak vs power peak shifting, men en fuld acc gennem 1. og 2. gear ville være nok.
Gtech ejere det er her i skal række hånden op
Jeg skal se om jeg kan finde tid til at lave en graf der viser den teoretiske acc af bilen når der er taget højde for luft- og rullemodstand, gearing etc etc.
NB FL 2001 1.8is 6g Sunlight Silver
- Munk
- Indlæg: 172
- Tilmeldt: tors 23. mar 2006 23:19
- Geografisk sted: Aalborg
af Munk » tors 15. feb 2007 00:21
Skægt nok er der i den artikel et link til den artikel der startede hele diskussionen
Der er dog noget i hans argumentation om at prøve at stampe pedalen i en bil og føle acc.
Jeg mener han glemmer mindst én vigtig ting.
Der bliver stadigt sværere at accelerere bilen jo højere hastigheden er.
Da bilen torque peak ligger længere nede i rpm's end peak power vil det være sværere for motoren at accelerere bilen ved power peak.
Derfor vil man føle hvad han beskriver, men det vil ikke være fordi motoren yder mindre, men fordi motoren skal overkomme en større modstand ved højere hastighed. Så ja man acc. ikke så hurtigt i 1. ved 6k rpm som ved 3k, men det betyder ikke man nødvendigvis acc hurtigere i 2. ved samme hastighed.
Ser man på de kurver jeg lavede omkring moment på baghjulene ser man at intet sted i 2. gear kommer der lige så meget kraft i baghjulene som der gør i hele 1. gear
Anderledes forholder det sig for de efterfølgende gear
Anderledes forholder det sig for de efterfølgende gear
Der er dog noget i hans argumentation om at prøve at stampe pedalen i en bil og føle acc.
Jeg mener han glemmer mindst én vigtig ting.
Der bliver stadigt sværere at accelerere bilen jo højere hastigheden er.
Da bilen torque peak ligger længere nede i rpm's end peak power vil det være sværere for motoren at accelerere bilen ved power peak.
Derfor vil man føle hvad han beskriver, men det vil ikke være fordi motoren yder mindre, men fordi motoren skal overkomme en større modstand ved højere hastighed. Så ja man acc. ikke så hurtigt i 1. ved 6k rpm som ved 3k, men det betyder ikke man nødvendigvis acc hurtigere i 2. ved samme hastighed.
Ser man på de kurver jeg lavede omkring moment på baghjulene ser man at intet sted i 2. gear kommer der lige så meget kraft i baghjulene som der gør i hele 1. gear
Anderledes forholder det sig for de efterfølgende gear
Anderledes forholder det sig for de efterfølgende gear
NB FL 2001 1.8is 6g Sunlight Silver
- Munk
- Indlæg: 172
- Tilmeldt: tors 23. mar 2006 23:19
- Geografisk sted: Aalborg
af Munk » tors 15. feb 2007 00:25
Jeg tror en stor del af forvirringen kommer af at det er Nm der skubber en fremad, jo flere jo bedre. Men det er målt ved baghjulenes kontakt med vejen og ikke på flywheel.
Og mellem motoren og baghjulene ligger der både vores gearkasse og et bagtøj, begge med reduktion af rpm og dermed forøgelse af moment.
Det det drejer sig om er ganske rigtigt at sørge for at vælge et gear så momentet på baghjulene er det højest mulige. Men da vi kan skifte gear betyder det IKKE at det bare drejer sig om at finde det sted motoren har mest moment.
Hvis vi lavede to nye motorer med samme hk som mx'en og samme relative fordeling over rpm.
Den ene med præcis dobbelt så mange Nm og halvt så mange rpm og den anden med det halve moment og dobbelt rpm Og vi monterer hhv et 1:2 og et 2:1 (friktionsløst)gear inden gearkassen.
Ville de give præcis det samme resultat målt på baghjulene og i ryggen.
Lyden ville dog være anderledes
Det er vigtigt at huske at gear og motor i en bil som mx5'en ikke bare er nogle stumper der er bikset sammen på en eftermiddag. Der er gjort en del ud af at lægge gearenes forhold således motoren kan yde sit bedste det meste af tiden.
Der er en artikel hér der også berører hvad et flywheel betyder vægtmæssigt.
http://www.sportcompactcarweb.com/editors/technobabble/0109scc_technobabble/
Om det er helt så godt at fjerne vægt som han antyder ved jeg ikke. Den energi der går til at acc det op forsvinder jo ikke ud i det blå, men gemmes som inerti der kan hentes ud igen med lidt tab i næste gear.
Jeg ville meget gerne se et par kurver fra en virkelig acc. med en mx5.
evt. torque peak vs power peak shifting, men en fuld acc gennem 1. og 2. gear ville være nok.
Gtech ejere det er her i skal række hånden op
Jeg skal se om jeg kan finde tid til at lave en graf der viser den teoretiske acc af bilen når der er taget højde for luft- og rullemodstand, gearing etc etc.
Og mellem motoren og baghjulene ligger der både vores gearkasse og et bagtøj, begge med reduktion af rpm og dermed forøgelse af moment.
Det det drejer sig om er ganske rigtigt at sørge for at vælge et gear så momentet på baghjulene er det højest mulige. Men da vi kan skifte gear betyder det IKKE at det bare drejer sig om at finde det sted motoren har mest moment.
Hvis vi lavede to nye motorer med samme hk som mx'en og samme relative fordeling over rpm.
Den ene med præcis dobbelt så mange Nm og halvt så mange rpm og den anden med det halve moment og dobbelt rpm Og vi monterer hhv et 1:2 og et 2:1 (friktionsløst)gear inden gearkassen.
Ville de give præcis det samme resultat målt på baghjulene og i ryggen.
Lyden ville dog være anderledes
Det er vigtigt at huske at gear og motor i en bil som mx5'en ikke bare er nogle stumper der er bikset sammen på en eftermiddag. Der er gjort en del ud af at lægge gearenes forhold således motoren kan yde sit bedste det meste af tiden.
Der er en artikel hér der også berører hvad et flywheel betyder vægtmæssigt.
http://www.sportcompactcarweb.com/editors/technobabble/0109scc_technobabble/
Om det er helt så godt at fjerne vægt som han antyder ved jeg ikke. Den energi der går til at acc det op forsvinder jo ikke ud i det blå, men gemmes som inerti der kan hentes ud igen med lidt tab i næste gear.
Jeg ville meget gerne se et par kurver fra en virkelig acc. med en mx5.
evt. torque peak vs power peak shifting, men en fuld acc gennem 1. og 2. gear ville være nok.
Gtech ejere det er her i skal række hånden op
Jeg skal se om jeg kan finde tid til at lave en graf der viser den teoretiske acc af bilen når der er taget højde for luft- og rullemodstand, gearing etc etc.
NB FL 2001 1.8is 6g Sunlight Silver
- Munk
- Indlæg: 172
- Tilmeldt: tors 23. mar 2006 23:19
- Geografisk sted: Aalborg
af Munk » tors 15. feb 2007 00:38
Undskyld de mange posts.
Har forum'et et problem med længere posts?
Eller er det fordi der er svaret på et indlæg?
Jeg får i hvert fald en timeoutfejl hvis jeg prøver at tilføje bare én linie.
\"Fatal error: Maximum execution time of 45 seconds exceeded in C:\\W3Sites\\fivespeed\\www\\Forum3\\db\\msaccess.php on line 176\"
Har forum'et et problem med længere posts?
Eller er det fordi der er svaret på et indlæg?
Jeg får i hvert fald en timeoutfejl hvis jeg prøver at tilføje bare én linie.
\"Fatal error: Maximum execution time of 45 seconds exceeded in C:\\W3Sites\\fivespeed\\www\\Forum3\\db\\msaccess.php on line 176\"
NB FL 2001 1.8is 6g Sunlight Silver
- Munk
- Indlæg: 172
- Tilmeldt: tors 23. mar 2006 23:19
- Geografisk sted: Aalborg
af hasse » tors 15. feb 2007 12:43
Har prøvet det regneark, som mit led
http://www.datsuns.com/Tech/whentoshift.htm
henviser til.
Baggrund i min rullefeltmåling af nm og hk.Korrigeret nm til ft/lbs.
(om det er rigtigt gjort, ved jeg ikke):
Følges resultatet (som jeg kom frem til) og forfatterens \"brugsanvisning for gearskifte\" skal min mx5'er køres helt ud til 7000 rpm.
En vandret linie ud fra en eller anden torqueværdi i torquediagrammet, skærer på intet tidspunkt flere kurver (!!!???!!!???). Ligegyldigt hvilken gearkurve, der er tale om.
http://www.datsuns.com/Tech/whentoshift.htm
henviser til.
Baggrund i min rullefeltmåling af nm og hk.Korrigeret nm til ft/lbs.
(om det er rigtigt gjort, ved jeg ikke):
Følges resultatet (som jeg kom frem til) og forfatterens \"brugsanvisning for gearskifte\" skal min mx5'er køres helt ud til 7000 rpm.
En vandret linie ud fra en eller anden torqueværdi i torquediagrammet, skærer på intet tidspunkt flere kurver (!!!???!!!???). Ligegyldigt hvilken gearkurve, der er tale om.
Hasse
1990, Crystal White.
1990, Crystal White.
- hasse
- Indlæg: 3950
- Tilmeldt: lør 10. apr 2004 22:21
- Geografisk sted: Den anden Verden
af Martin » tors 15. feb 2007 17:07
hasse skrev:Har prøvet det regneark, som mit led
http://www.datsuns.com/Tech/whentoshift.htm
henviser til.
Baggrund i min rullefeltmåling af nm og hk.Korrigeret nm til ft/lbs.
(om det er rigtigt gjort, ved jeg ikke):
Følges resultatet (som jeg kom frem til) og forfatterens "brugsanvisning for gearskifte" skal min mx5'er køres helt ud til 7000 rpm.
En vandret linie ud fra en eller anden torqueværdi i torquediagrammet, skærer på intet tidspunkt flere kurver (!!!???!!!???). Ligegyldigt hvilken gearkurve, der er tale om.
Giver dette ikke også intuitivt ganske god mening?
-Hvis man bygger en "rigtig" sportsvogn, designer man vel i den ideelle verden også gearne så de skal køres helt ud.
-Der er vel ingen grund til at have et overlap mellem to gear? -i stedet for dette overlap kunne man jo alternativt ændre gearration for det laveste af disse to gear, og derved opnå en bedre accelration i dette, uden tab til følge i det næste gear... eller rr det løbet helt af med mig nu?
Men Hasse, hvad er din konlkusion så nu? 6k el 7,2k ved skift?
-
Martin - Indlæg: 278
- Tilmeldt: tors 25. mar 2004 22:18
- Geografisk sted: Brønshøj
af hasse » tors 15. feb 2007 17:21
Indtil videre ca 7000, Ingen grund til at vente til det siger \"hunk, hunk\"...eller hvad det nu siger.
Men det endnu mere interessante er jo egentlig nedgearing (så nu springer jeg...osse...fra hk..nm).
Tænker på max. fart/acceleration i/ved udgangen af kurver.
Synes selv, at gearingen ikke rigtig passer til f.eks.Knutstorp og Sturup.
Men det kan selvfølgelig være mig.
Nå må nok hellere komme tilbage til HK....NM. (for ikke at provokere svage sjæle).
TILFØJELSE:
Vil lige tilføje, at jeg synes hans betragtninger/beregninger lyder rigtige. Så det er grunden til, at jeg si'r 7000 (indtil videre!!!!!!!!!!!!!!!!).
Og så har vi vindmodstand, rulleditto og tab i transmissionslinien osv osv.
Men det endnu mere interessante er jo egentlig nedgearing (så nu springer jeg...osse...fra hk..nm).
Tænker på max. fart/acceleration i/ved udgangen af kurver.
Synes selv, at gearingen ikke rigtig passer til f.eks.Knutstorp og Sturup.
Men det kan selvfølgelig være mig.
Nå må nok hellere komme tilbage til HK....NM. (for ikke at provokere svage sjæle).
TILFØJELSE:
Vil lige tilføje, at jeg synes hans betragtninger/beregninger lyder rigtige. Så det er grunden til, at jeg si'r 7000 (indtil videre!!!!!!!!!!!!!!!!).
Og så har vi vindmodstand, rulleditto og tab i transmissionslinien osv osv.
Hasse
1990, Crystal White.
1990, Crystal White.
- hasse
- Indlæg: 3950
- Tilmeldt: lør 10. apr 2004 22:21
- Geografisk sted: Den anden Verden
af hasse » lør 17. feb 2007 11:42
Endnu et bidrag til os lægfolk om nm og hk.
Jeg har/har haft forbandet svært ved at skille de to begreber ad.
\"Grundforståeligtmæssigt\" .
Derfor -også- nedenstående led.
Jeg kom pludselig i tanke om vores diskussion, da jeg jeg hørte en bemærkning her til formiddag i radioen:
Der findes to former for regnskove:
1. tørre regnskove og
2. våde regnskove.
Forstod i den???. Nej vel. Udsendelsen skal høres for at forståes. Det samme kan siges om hk og nm. Måske ikke høres (!), men læses.-
http://66.102.9.104/search?q=cache:xj_e ... isk-skole/
Motor.pdf+f1+motor&hl=da&ct=clnk&cd=17&lr=lang_da
Som pdf-fil:
http://download.benjamin.dk/maxpower/te ... /motor.pdf
Jeg har/har haft forbandet svært ved at skille de to begreber ad.
\"Grundforståeligtmæssigt\" .
Derfor -også- nedenstående led.
Jeg kom pludselig i tanke om vores diskussion, da jeg jeg hørte en bemærkning her til formiddag i radioen:
Der findes to former for regnskove:
1. tørre regnskove og
2. våde regnskove.
Forstod i den???. Nej vel. Udsendelsen skal høres for at forståes. Det samme kan siges om hk og nm. Måske ikke høres (!), men læses.-
http://66.102.9.104/search?q=cache:xj_e ... isk-skole/
Motor.pdf+f1+motor&hl=da&ct=clnk&cd=17&lr=lang_da
Som pdf-fil:
http://download.benjamin.dk/maxpower/te ... /motor.pdf
Hasse
1990, Crystal White.
1990, Crystal White.
- hasse
- Indlæg: 3950
- Tilmeldt: lør 10. apr 2004 22:21
- Geografisk sted: Den anden Verden
af Hans » ons 5. sep 2007 16:20
Hej
Jeg tillod mig at sende spørgsmålet til en formentlig kompetent person.
Nu har jeg, efter meget lang tid, fået et svar. Desværre er det tvetydig.
Men hælder dog til min påstand at momentet er det vigtigste.
>Hej Hans
>
>Primært moment kurve, men begge dele. En dieselbil i høj grad moment.
>
>Tom Kristensen
>
>Venlig hilsen/Kind regards
>Tom Kristensen Racing
Jeg tillod mig at sende spørgsmålet til en formentlig kompetent person.
Nu har jeg, efter meget lang tid, fået et svar. Desværre er det tvetydig.
Men hælder dog til min påstand at momentet er det vigtigste.
>Hej Hans
>
>Primært moment kurve, men begge dele. En dieselbil i høj grad moment.
>
>Tom Kristensen
>
>Venlig hilsen/Kind regards
>Tom Kristensen Racing
- Hans
- Indlæg: 16
- Tilmeldt: ons 27. okt 2004 12:00
- Geografisk sted: Himmerland
af Claus » ons 5. sep 2007 17:25
Ja da giver dig ret...moment vil give en meget mere afslappet kørsel...det hele kommer jo an på temprement og kørestil.
Mazda MX-5 Miata 10th Anniversary Model årgang 2000
http://autospeed.com/cms/A_109797/article.html
http://autospeed.com/cms/A_109797/article.html
-
Claus - Indlæg: 1669
- Tilmeldt: ons 31. mar 2004 17:21
- Geografisk sted: Roskilde
Hvem er online
Brugere der læser dette forum: Ingen og 3 gæster